Feroviară Oraviţa – Anina

Despre calea ferata care leagă Anina de Oraviţa, una dintre cele mai vechi din România şi primul drum al trenului prin munte, aflăm de la Vlăduţ – cum altfel oare? – şi tot el este cel care ne convinge să dăm o tură în zonă, cât timp linia mai este folosită. Ceva zvonuri despre închiderea ei au circulat astă toamnă, din cauza numărului foarte mic de călători, dar încă nu s-au concretizat; cât timp va rămâne aşa nu se ştie, deci profităm de prima ocazie pentru a renunţa la un traseu efectiv pe munte în favoarea unei plimbări cu trenul în Munţii Aninei. Un alt motiv de bucurie pentru mine este că, în sfârşit, o revăd pe Simona „Grasu” şi, cum hotărâm să mergem cu ea şi Cristi cu maşina, eu şi Paul plecăm din Bucureşti de vineri seara, cu autocarul până în Piteşti. De la autogară ne preia Grasu, în premieră pentru ochii mei la volan, în timp ce Cristi deja doarme. Stăm până târziu la poveşti, cu motanul Dănuţ ţopăind vesel în jurul nostru şi, după un somn scurt, la ora 4 dimineaţa pornim spre Anina.

Drumul ne poartă prin Craiova şi Drobeta Turnu-Severin, iar la Porţile de Fier, când se luminează de-a binelea, ne dăm seama cu adevărat cât de urâtă este vremea: ploaie, ceaţă ridicată din măguri şi Dunăre, nori cenuşii, vânt rece şi plumburiu atotcuprinzător. După drumuri de ţară care mi se amestecă fără noimă cu visele, ajungem într-un Steierdorf absolut dezolant şi, imediat apoi, în Anina. Ochesc nesperat de repede pensiunea la care avem rezervare, aşa că ne lăsăm bagajele şi plănuim cum să facem mai departe. Restul lumii (Livia, Vlăduţ, Alinuţa, Ozi, Ravi, Maria, Anca Frisky, Wizard, Magda şi Andrei) a sosit deja cu trenul la Reşiţa şi în curând vor lua un Regiotrans până în Oraviţa – deci trebuie cumva să ne întâlnim cu ei acolo.

Pentru început, pe baza datelor culese de la gazda noastră, hotărâm să mergem cu maşina până în Steierdorf şi de acolo să luăm o rată spre Oraviţa; dar cum ultimul autobuz a trecut deja de ceva vreme, rămânem fidel autoturismului care ne poartă pe drumuri înceţoşate şi şerpuite, printre păduri umede de brad, până în Oraviţa. Reşedinţa interbelică a judeţului Caraş este micuţă şi pare lipsită de viaţă, dar o privire mai atentă descoperă o stradă centrală fermecătoare, cu mici şi colorate case de şvabi, cu o primărie barocă, cu cel mai vechi teatru din Europa de sud-est numit după Mihai Eminescu ce a jucat pe scena sa, cu cea mai veche farmacie cu specific montan („La vulturul negru”). O alăturare interesantă, la numai câţiva paşi, este între terenul de fotbal (municipalitatea îl numeşte „stadion”), pe care reprezentanta oraşului, în alb-albastru, tocmai dispută un meci de fotbal, şi Biserica Adormirea Maicii Domnului, construită în secolul al XVIII-lea, înconjurată de un cimitir întins. Dacă meciul mă interesează mai puţin, privirile îmi sunt surprinse de lăcaşul de cult, de altfel frumos în ciuda „ciudăţeniei” unei biserici ortodoxe găzduite de o construcţie neogotică, de sorginte, cel mai probabil, protestantă. Nu voi înţelege însă defel culorile tari alese pentru a-i zugrăvi exteriorul, nuanţe de verde şi portocaliu, care au înlocuit cândva, nu ştiu când, albul mult mai potrivit ce contura discret zidurile. Toate acestea le vedem în timp ce căutăm un restaurant unde să luăm prânzul; după ce aflăm că cel din centru este închiriat pentru un parastas, găsim un altul, cocoţat pe coasta unui deal, deasupra barajului, unde mâncăm o supă delicioasă şi alte bunătăţi de-ale locului.

Ne prezentăm punctuali la gara ce are peronul la primul etaj şi ne aşteptăm tovarăşii de drum. Nu ne facem griji că, în caz de întârziere, ar pierde trenul cu care vrem cu toţii să călătorim, căci aproape nimeni altcineva nu-i este muşteriu. De aici, din gara Oraviţa, a pornit în 1847 prima linie de cale ferată de pe teritoriul României de azi, până la Baziaş, pe care se transporta cărbune la Dunăre, cu destinaţia Austria; doar sectorul până la Iam mai este folosit acum, iar degradarea îşi înfige tot mai adânc ghearele, ca şi în trenul pe care-l aşteptăm acum şi în terasamentul ce-i susţine poteca din fier.

După darea şi în folosinţa trenurilor de călători a liniei până la Baziaş, coroborată cu descoperirea de noi minereuri, inclusiv de metale preţioase, determină statul austriac să demareze în 1861 lucrările la Oraviţa – Anina, iar după doi ani pe cei 33,4 kilometri circulă deja trenurile de marfă şi de persoane. La vremea respectivă, lucrarea era comparată cu ruta feroviară austriacă Gloggnitz – Murzzuschlag, fiind numită şi „Semmeringul bănăţean”. Asemănările porneau de la aspecte de ordin tehnic (339 de metri diferenţă de nivel pe 34 de kilometri comparat cu 388 de metri pe 40 de kilometri, tunelurile şi viaductele dese şi lungi), dar şi în privinţa peisajului deosebit de frumos. Mă întreb cât ar lua astăzi, ca bani, voinţă, implicare şi promovare pentru a se putea spune din nou acelaşi lucru…

În ceea ce priveşte cifrele, calea ferată cuprinde 14 tuneluri cu un total de 2084 de metri, 10 viaducte cu o lungime de 843 de metri, 9946 de metri de parapete şi ziduri de susţinere a versanţilor şi 21171 ce taie efectiv muntele. Şi toate acestea au presupus un volum de muncă enorm şi riscant într-o zonă de teren accidentată, târnăcopul a constituit principalul perforator al stâncii calcaroase, căci dinamita nu se inventase încă, iar viaductele suspendate, cu părţi centrale metalice, au fost ridicate fără macarale. Destul de impresionată, dacă stai să te gândeşti, nu-i aşa? Iar astăzi, după 150 de ani, lucrurile par a fi stat în loc în ceea ce presupune progresul, doar erodarea îşi urmează cursul, motiv din care distanţa dintre cele două oraşe este parcursă în două (!!!) ore – o viteză medie de 15 km/h până şi cu bicicleta o depăşeşti; locomotiva şi cele două vagoane ar putea mai mult, dar terasamentul nu permite.

Cele trei curse zilnice, dus-întors, sunt puse la aşa ore încât nimeni nu le poate folosi pentru a ajunge la muncă, iar autobuzele, fie ele şi rare, sunt mult mai eficiente în ceea ce priveşte timpul. Dacă la asta mai adaugi lipsa totală de promovare a traseului ca unul turistic, obţii drept călători câţiva pensionari, prea bătrâni pentru muncile pământului, care au gratuitate în tren şi nu se grăbesc nicăieri. Nici nu-i de mirare că CFR-ul vrea să închidă linia, pierderile fiind maxime; iar daca pe alte tronsoane trenurile sunt pline de blatişti, de unde lipsa încasărilor pentru bilete, aici nici măcar aceştia nu există. Pare-se că nimeni nu mai circulă între Anina şi Oraviţa cu trenul… poate numai urşii trubaduri sau alţii asemenea, care or avea şi ei un Vlăduţ pasionat de aspecte feroviare. În gară aflăm că nici locomotiva cu abur (cu revizia expirată), nici trenul de epocă, mândria Oraviţei, nu sunt puse în funcţiune decât o dată pe an, când vin grupuri bănoase de austrieci să se plimbe pe-acolo. Şi atunci mă întreb de ce n-or face o astfel de „şmecherie” o dată pe lună, cu bilete scumpe dar nu inaccesibile, cu promovare ultra-intensă în toată ţara – mocăniţa are un mare succes, de ce n-ar merge şi aici? Cică ar fi vrut un particular să închirieze linia, aşa cum s-a întâmplat pe alte tronsoane, dar CFR-ul a tot zis că are propriul proiect. Care-o fi, nu mai ei ştiu; acum speranţa se pune în trecerea liniei în patrimoniul UNESCO care s-o salveze de la desfiinţare.

Toate acestea le aflăm în gară, în timp ce ne aşteptăm nerăbdători prietenii, nu pentru că ne-ar fi neapărat mare dor de ei (sic!), ci pentru că vrem să vedem cât mai repede trenul care poate că-şi spune în vremurile acestea ultimele poveşti. Cele două vagoane au traversat cu succes două războaie mondiale, iar cel de la locomotivă, singurul încălzit, chiar pare desprins dintr-un film interbelic: plase cu ochiuri mari pentru bagaje, banchete din lemn, sobă cu cărbuni înăbuşitori chiar în mijloc şi un aer misterios, dublat de pustietate. Controlorii se miră când ne văd, aşa mulţi, gălăgioşi, şi dornici să ne luăm bilet. Îşi cer scuze că doar un vagon este încălzit, dar noi ne bucurăm că, alegându-l pe cel „congelator”, suntem singuri şi nu se plânge nimeni că deschidem pe rând geamurile şi, când ne prindem cum stă treaba, uşa din spate, care dă spre şine. Astfel putem vedea nestânjeniţi tot ce lăsăm în urmă: viaducte zvelte şi frumos arcuite peste văile montane, curbe cu rază strânsă, păduri desfrunzite, flori colorate de primăvară, halte dărăpănate, zone miniere dezafectate, tuneluri trainic săpate în stâncă, colţi şi pereţi de calcar, vechi stâlpi de telegraf, livezi sufocate de o ceaţă densă, drumuri care par că nu duc nicăieri, poate doar spre trecut.

Timp de două ore ne transformam din adulţi responsabili trecuţi de anii facultăţii în ţânci de grupa mică: alergăm pe la toate ferestrele vagonului, le deschidem şi le închidem, strigăm entuziasmaţi „viaduct!” sau „tunel!” şi ne repezim buluc la uşa din spate, ne minunăm de fiecare peisaj şi aproape că nu simţim frigul şi umezeala. Doar ceaţa care uneori acoperă tot ne mai lasă în jos colţurile gurii, dar ne promitem că revenim mai la vară, pe timp frumos şi călduţ – asta dacă o mai circula trenul. Cel mai mare viaduct se cambrează peste Valea Jitinului, între localităţile Maidan şi Lisava, înalt de peste 37 de metri, cu o deschidere interioară de 31 şi raza de curbură de 114. Porţiunea traseului dintre Maidan şi Gârlişte este de altfel cea mai interesantă ca peisaj montan şi cea mai bogată sub aspect al tehnicii feroviare. Cel mai lung tunel, numit Caraşova sau Gârlişte, se află tot în această zonă, şi ne adânceşte în 660 de metri de întuneric. Alte tuneluri îşi leagă numele de arhitecţi ce au lucrat aici, precum Karl Maniel (cel care a proiectat depoul din Oraviţă) sau Johann Dollhoff-Dier (care s-a sinucis după ce s-a considerat responsabil de prima proiectare, defectuoasă, a tunelului Gârlişte ale cărui galerii nu s-au întâlnit din cauza devierii de aproape trei metri pe verticală). La Anina coborâm înfriguraţi, dar extrem de încântaţi; cred că a fost una dintre cele mai frumoase plimbări cu trenul pe care mi-a fost dat s-o fac şi mi-ar plăcea s-o reiau atât cu trenul, cât şi pe dealurile din jur astfel încât să vad „melcul” traversând viaductele. Este clar, trebuie neapărat să ajung şi la mocăniţă!

Paul îl însoţeşte pe Cristi înapoi în Oraviţa, cu acelaşi tren dar la vagonul încălzit, pentru a recupera maşina şi a face niscaiva cumpărături bahice. Noi, restul, ne îndreptăm în pas ostăşesc spre pensiune, constatând starea deplorabilă în care se află oraşul fost minier şi industrial: mort, pustiu, dărăpănat, descompus. Aflăm mai târziu de la gazdă că din cei 15000 de locuitori pe care-i avea în 1990, acum au mai rămas 3000; oamenii au plecat la muncă sau definitiv în Italia, iar cei mai mulţi şvabi au ales drept nou domiciliu Austria sau Germania. Industria, în parte necompetitivă, în parte înadins subminată, a intrat în colaps, aşa cum s-a întâmplat în multe alte oraşe-uzină, iar potenţialul turistic, genial de altfel în această zonă a calcarelor, n-a fost exploatat aproape deloc. Ca simplă dovadă, pensiunea în care stăm este folosită în special pentru nunţi şi botezuri şi arar pentru turişti; cred că noi suntem excepţia pentru mult timp.

După ce ne schimbăm în haine călduroase şi mâncăm cu multă poftă de prin desagi (căci magazine nu-s mai deloc), jucăm „bomba” de cuvinte adusă de Simona şi, apoi, mimă, când se lasă cu lacrimi de râs. Ne culcăm destul de târziu, iar deşteptarea ne-o dăm devreme, căci lumea trebuie să prindă trenul spre Oraviţa (şi, mai departe, spre Timişoara), iar noi patru avem ceva de mers până în Piteşti. Micul dejun îl avem inclus în preţul cazării şi e unul gustos, cu ou ochi, brânză şi ceva mezel, ce poate întocmi gazda la repezeală pentru atâtea guri fomiste. Din Anina, şoseaua şerpuieşte în sus şi-n jos pe dealurile împădurite şi fâneţele pitoreşti, ne poartă pe lângă localitatea croată Caraşova, de unde încep sălbaticele chei ale Caraşului, apoi intră în Reşiţa.

Aici cerem indicaţii pentru probabil singura atracţie turistică a oraşului, Muzeul de Locomotive. Îl găsim destul de uşor, fiind mai degrabă un mic parc în care stau aliniate cuminţi cele şaisprezece locomotive cu aburi, negre, brodate cu roşu şi alb, fabricate între 1872 şi 1960 la Fabrica Reşiţa. Mândria muzeului este o piesă cu adevărat deosebită, una dintre primele trei locomotive cu aburi construite în sud-estul Europei; locomotiva tender „Resicza”, proiectată de John Haswell, poate efectua curbe cu raza de maxim 45 de metri, are o forţă de tracţiune de 1125 de kilograme, dezvoltând 45 de cai putere la 11 kilometri pe oră. Cu două excepţii, de origini austriece, piesele expuse au fost produse la Reşiţa până când uzinele de aici au încetat producţia de locomotive cu aburi; întâlnim exponate cu ecartament îngust şi normal, de uz comun, forestier sau uzinal, cu roţi mici sau enorme (cu diametru mai mare decât Paul). Este extrem de interesantă această colecţie pe care niciun trecător prin Reşiţa n-ar trebui s-o rateze. Uimitor este şi aspectul îngrijit pe care-l au locomotivele, vopseaua fiind nouă şi curată.

De aici ne îndreptăm către Caransebeş şi Haţeg, iar în Petroşani facem pauza de prânz la un restaurant zice-se medieval. Mâncarea este bună şi nu prea scumpă, aşa că ne punem bine burţile la cale înainte de continuarea drumului. Defileul Jiului este magnific indiferent că-l străbaţi cu trenul sau maşina a nu ştiu câta oară. Abruptă, sălbatică, sinuoasă şi ameţitoare, valea săpată în munte de apa încăpăţânată şi stăruitoare îmi apare de fiecare dată ca un drum fără întoarcere. Abia când se lărgeşte, la Mănăstirea Lainici, îţi poţi trage sufletul şi să mulţumeşti ca ai scăpat vâltorii. Profităm şi noi de un scurt prilej de odihnă, între zidurile frumos ornamentate ale aşezământului de călugări construit la începutul secolului al XIX-lea pe fundaţiile altuia mult mai vechi, probabil din secolul al XIV-lea. Biserica veche, construită după modelul muntenesc rural, micuţă şi extrem de frumoasă, adăposteşte un iconostas din piatră, în stil bizantin, în timp ce fresce deosebite îi împodobesc pereţii interiori şi exteriori. Biserica nouă, mult mai mare, aminteşte de mitropoliile din Ţara Românească, cu brâuri spiralate şi basoreliefuri bogate. După acest popas ne reluăm drumul, care tot lung a rămas. Abia târziu, după orele 21, intrăm pe uşa apartamentului Simonei, unde ne întâmpină Dănuţ, bucuros de companie după două zile de solitudine. După un duş binevenit şi ceva taifas, nu avem prea mult timp de somn până la microbuzul de luni dimineaţa, care ne „depune” în Bucureşti şi ne anunţă morocănos că începe o nouă săptămână de muncă.

Fotografii

Advertisements

About mad

https://morbidangeldyana.wordpress.com
This entry was posted in Culturale, Munte and tagged , , , , , , , , , , , , , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s